È difficile scrivere o parlare con sincerità di ciò che è accaduto quando la morte ti tocca da vicino e il tempo non è stato sufficiente per placare gli animi e chiarire i fatti. Dopo diverse settimane, il clamore generato dai media per trarre vantaggio politico dall’incidente da un lato e aumentare l’audience in modo morboso dall’altro, comincia a placarsi. Sembra che la teoria secondo la quale una rottura nella saldatura di un binario sia stata la causa del deragliamento del treno Iryo (compagnia controllata in maggioranza da Trenitalia) sia stata accettata come vera. La conseguenza di tale deragliamento, avvenuto domenica 18 gennaio ad Adamuz, nella provincia di Cordoba, è stata l’occupazione del binario adiacente da parte di diverse delle sue carrozze posteriori contro le quali si è schiantato un convoglio della Renfe che circolava in senso contrario. Questo incidente ha causato 46 vittime e oltre un centinaio di feriti. Due giorni dopo, un macchinista in prova è morto su una linea locale nella provincia di Barcellona dopo aver urtato un muro caduto sui binari, a causa delle forti piogge, senza avere il tempo di reagire. Cosa sta succedendo e come siamo arrivati a questo punto? In Spagna, la ferrovia ha avuto una storia che esemplifica molto bene il ruolo dello Stato nel sistema capitalista. All’inizio del XX secolo, diverse compagnie private costruirono una serie di linee ferroviarie in tutto il paese. MZA (Madrid-Saragozza-Alicante) o Ferrocarriles del Norte, ad esempio, consideravano la ferrovia come un’altra attività da cui trarre profitto, ma con la distruzione delle infrastrutture e del materiale rotabile causata dal colpo di Stato fascista di Franco e dalla conseguente carneficina, nel 1941 lo Stato dovette farsi carico della ricostruzione delle ferrovie e così nacque l’azienda pubblica RENFE (Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles). Riunendo tutte le attività che contribuivano al funzionamento dell’azienda, dai macchinisti ai forestali che tagliavano gli alberi per ricavarne traversine, la Renfe arrivò ad avere circa 120.000 dipendenti.
Con l’adeguamento del Paese agli standard neoliberisti internazionali e l’adesione della Spagna all’Unione Europea, si è delineato l’ingresso di capitali privati nel settore del trasporto ferroviario. Gradualmente vengono privatizzati tutti i servizi facilmente aggiudicabili da altre aziende, come la pulizia, la sicurezza o le officine di manutenzione e riparazione dei treni. Significativa è stata la lotta dei lavoratori licenziati da Enatcar dopo la sua privatizzazione (azienda di autobus di proprietà di Renfe che garantiva la disponibilità a completare i viaggi su strada in caso di guasti ai treni), fino a quando sono riusciti a essere reintegrati nell’organico dell’azienda pubblica. Nel bel mezzo di questo processo, nel 1992 è stata avviata in Spagna la linea ad alta velocità Madrid-Siviglia, che circolava per la prima volta a velocità comprese tra 250 e 300 km/h, tratta sulla quale si è verificata quest’ultima tragedia. Negli anni successivi sono stati compiuti tutti gli sforzi possibili per aumentare la costruzione di linee ad alta velocità, assorbendo la maggior parte del bilancio pubblico destinato alle ferrovie, a scapito delle linee convenzionali più lente ma che servono molti paesi e piccole città. Gli imprenditori ritenevano vantaggioso per i loro affari collegare rapidamente le capitali più importanti con il treno, arrivando a competere con l’aereo, non curandosi di lasciare spopolate vaste aree dell’interno del paese, abbandonando così la campagna e le infrastrutture che consentivano la comunicazione, tra le quali il treno stesso. Si progettarono e si iniziarono quindi a costruire successivamente nuove linee ad alta velocità verso Barcellona, la Galizia ed i Paesi Baschi. Tra il 2004 e il 2005 si verifica un evento chiave per la formulazione dell’attuale struttura del settore ferroviario. Renfe scompare e vengono create due nuove società con tutti i suoi dipendenti: Renfe Operadora e Adif (Administrador de Infraestructuras). La prima viene costituita come un “operatore ferroviario” in più, anche se in quel momento era l’unico esistente. Adif sarà l’azienda pubblica responsabile dell’infrastruttura su cui circoleranno gli “operatori”. Poco dopo iniziano a circolare i treni delle compagnie private, anche se solo nel settore merci. I convogli con passeggeri entreranno nel mercato 15 anni più tardi con Ouigo, di proprietà della compagnia ferroviaria pubblica francese (SNCF), e Iryo come marchio della società Intermodalidad de Levante S.A., a maggioranza italiana ma partecipata anche da fondi pensione di tre paesi e da una società privata spagnola (Globalvia). Durante tutto questo processo di trasformazione da un’unica azienda di servizio pubblico a una struttura aziendale che gestisce alcuni treni pubblici, si sono verificati incidenti dovuti a problemi di sicurezza ma senza gravissimi danni. Ma quando ci sono state vittime, queste vanno cercate tra gli addetti alla manutenzione, alla costruzione delle infrastrutture o i macchinisti dei treni. Incidenti che non hanno meritato molto spazio sui media nazionali e nessuno su quelli internazionali. A memoria, negli ultimi anni un macchinista ha subito l’amputazione di una gamba nei pressi di Barcellona a causa di uno scontro con un albero, una macchinista è morta sul colpo a causa di uno scontro frontale con un altro treno e un altro lavoratore è deceduto, dopo essere stato folgorato durante la costruzione di un impianto di manutenzione rotabili a Madrid. Si tratta solo di esempi “minori”, perché ci sono stati altri incidenti e soprattutto uno che ci ha gelato il sangue. Nel 2013 sono morte 80 persone e quasi 150 sono rimaste ferite su un treno diretto a Santiago de Compostela (Galizia) a causa di un errore umano in un tratto in cui Adif aveva deciso di rimuovere un sistema di sicurezza disponibile che avrebbe evitato l’incidente. È stata appena confermata la condanna del macchinista e l’assoluzione del responsabile della sicurezza di Adif che ha dato l’ordine.
Se è vero che parallelamente ai cambiamenti sono stati studiati gli incidenti più gravi andando poi a sviluppare ed applicare sistemi di sicurezza che riducono infinitamente la probabilità di rivivere situazioni drammatiche passate, è altrettanto vero che la spinta verso una vita assolutamente frenetica e lontana dai nostri nuclei affettivi (lavoro, città di origine, famiglia, amici), oltre all’impulso incontrollato del turismo, ha fatto sì che l’utilizzo della ferrovia sia aumentato vertiginosamente in meno di cinque anni e che la logica del business abbia prevalso, aumentando la frequenza dei treni fino a esaurire praticamente il materiale rotabile. La stazione di Chamartín a Madrid chiarisce ogni dubbio al riguardo: nel 2000 sono transitati 20 milioni di passeggeri, nel 2020 sono saliti a 28 milioni, nel 2023 sono stati 36 milioni e nel 2024 sono aumentati a 44,4 milioni. La realtà ferroviaria è completamente diversa ed è quindi prevedibile che lo siano anche gli incidenti. Ma cosa fanno le organizzazioni dei lavoratori? Nell’ex Renfe e anche nelle attuali Renfe Operadora e Adif esistono numerosi sindacati di ogni tipo con una certa tradizione di lotta. Certamente questo ha reso le condizioni di lavoro decisamente migliori del normale, però quando hanno dovuto piegarsi alla pianificazione dello Stato e alla direzione aziendale lo hanno fatto fino a limiti vergognosi. Nonostante in questi giorni si senta dire sempre più spesso che c’è un problema di subappalto dei servizi e che i compiti svolti dalle aziende private dovrebbero tornare ad essere svolti dai lavoratori assunti direttamente dalle aziende pubbliche, sono anni che i sindacati maggioritari UGT e CCOO, oltre al sindacato corporativista dei macchinisti (SEMAF), permettono e giustificano questo processo senza fare assolutamente nulla. Sebbene tutti sappiano che migliorare le condizioni (soprattutto di riposo) dei lavoratori migliora la sicurezza con cui svolgono il loro lavoro e riduce il rischio di errori, non si è mai lavorato in questa direzione e si è permesso alle aziende di aumentare i propri margini di profitto a scapito di un maggiore sfruttamento del proprio personale. Alla fine, una saldatura difettosa, che potrebbe essere stata eseguita sotto pressione, ha causato la morte di 46 persone – compreso il macchinista – di uno dei convogli ferroviari protagonisti della tragedia di Adamuz. Il tempo è denaro, recita un detto che sembra essere stato concepito appositamente per il capitalismo. E sappiamo tutti che la riduzione dei tempi di formazione dei lavoratori o delle mansioni che svolgono, quella dei tempi di percorrenza aumentando la velocità, quella delle tempistiche tra due treni diretti alla stessa destinazione, comportano inevitabilmente un abbassamento della sicurezza, aumentando la probabilità di errore o l’accadimento di tragedie di proporzioni ancora maggiori, come è successo questa volta ad Adamuz. Ma per il SEMAF le condizioni materiali degli altri lavoratori che non sono macchinisti non sono mai state una preoccupazione, per non parlare di qualsiasi altro problema che ha un impatto sul nostro lavoro, come il turismo incontrollato o la speculazione immobiliare. Anche il tradimento di alcuni e la miopia strutturale di altri, immersi in un funzionamento assolutamente gerarchico, sono parte del problema.
Per tutto quanto detto sopra, se vogliamo che queste tragedie non si ripetano è indispensabile mettere al centro delle priorità la vita umana e la riduzione dei rischi che possono minacciarla. Non si tratta di frenare qualsiasi sviluppo tecnologico, ma di analizzare quale sia il prodotto dello stile di vita che siamo costretti a condurre, quale sia il suo costo ecologico e lottare per rendere questo mondo e questa vita qualcosa di piacevole, il che inevitabilmente significa combattere la logica capitalista e lo Stato che la gestisce.
Julio Reyero
